高德免佣联盟,也难火烧赤壁

高德免佣联盟,也难火烧赤壁

文 | 科技新知,作者|伊页,编辑|向阳

假如说有一家商业公司,想要垄断人们的日常餐饮、衣装、住宿,一般人肯定认为这是天方夜谭。

但排在衣、食、住之后的出行,国内的互联网公司们,却已连续八年向垄断高地发起了无数次冲锋。

2016年6月,Uber中国区的18位高管齐聚西子湖畔,等待他们的则是创始人卡兰尼克宣布向滴滴的“投降”。

次年,声称国内网约车大战已然结束的滴滴CEO程维,面对《财经》的专访,直言未来将是与谷歌、特斯拉的对决。

可短短不到五年的时间,国内出行市场,又陷入了一场头部自营平台、流量聚合平台、第三方中小型网约车平台的“三国”混战之中。

作为流量聚合平台代表的高德打车,日前再次发出“免佣联盟”声明,联合60余家网约车平台,实施工作日早高峰免收司机佣金的计划。

“价格战”的硝烟又起,高德再次吹响冲锋号角,让滴滴依然免不了脊背发凉。

然而,自2017年上线叫车服务的高德地图,零抽成、免佣金的口号、方案屡见不鲜。往往是活动期间引来一众司机、白领薅薅羊毛,回归日常的用户仍旧选择各自更加熟悉的头部品牌平台。

这就像东汉末年三国时期的魏蜀吴对抗,西蜀和东吴即使能够在关键节点上,精诚合作火烧赤壁,但最终还是免不了日生嫌隙,被强大的北魏各个击破。

继续采用老瓶装新酒策略的高德免佣联盟,恐怕想要再现火烧赤壁的功绩,都要难上加难。

要效率,还是要安全

“欲速则不达”,《论语》中的处事哲理相信多数人早已烂熟于心,但原文中的后一句话“见小利则大事不成”,鲜有人挂在嘴边。

网约车商业模式的诞生,本质上就是人们对于日常出行效率的追求,方便、快捷、舒适、性价比高的体验,大大超越传统的公交、地铁、出租车等方式。

蒙眼狂奔、烧钱大战的滴滴、快的、Uber及其背后资本,最终论资排辈、各随所愿,消费者也在不计成本的补贴下,培养出全新的出行习惯。

可危机往往就隐藏在庆功宴的角落里。由交通运输部等七部委共同编写的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》,自2016年11月起正式施行。

网约车运营牌照由地方交通部门根据上级指导意见,各自制定颁发标准。近水楼台先得月的地方中小型网约车平台,如雨后春笋般地冒出,正式登上互联网出行大战的舞台,占据一片江山。

但苦于中小平台的曝光度难以比拟资本加持的头部品牌,获客成本居高不下,这就给了与交通出行场景挂钩的工具流量平台聚合的机会。

高德、美团因此顺势而为,先后入场,上线了叫车服务。

但商业上,多的是“后人哀之而不鉴之”的案例,嘀嗒出行、货拉拉等全国性的网约出行服务平台,持续上演着“后人复哀”的戏码。

高德打车此次的“免佣联盟”,根据自身发布数据显示,在早高峰时段,司机收入有 25% 以上的增长,重赏之下必有勇夫,如此的宣传攻势下,势必会有更多新人司机加入“免佣联盟”旗下的中小型网约车平台。

然而,这些中小型网约车平台由于经验的缺失、成本的控制,对于司机的培训、管理必然不能做到万无一失。铤而走险降低司机门槛,无疑会成为中小型网约车平台的必选选项。

货拉拉的悲剧还未尘埃落定,高德的此次活动倘若能够平安落幕,局面还是皆大欢喜,而一旦落入墨菲定律,可以预见的只能是火上浇油。

聚合平台的天然权责缺陷

市场交易中的买卖双方,本来就应该是建立在信息充分了解基础上的你情我愿。

但随着市场规模的扩大以及分工的细化,买家与卖家的距离越来越远,信息鸿沟也越来越大。这就促使了古代被称为“牙人”的中介、经纪等服务商的出现。

互联网平台所谓的流量生意,实际上也承担了一部分中间商的角色,但大多数平台却不愿意承担卖方所提供的产品质量服务责任。

毕竟,不管是前期审核,还是后期赔付,带来的都是成本攀升、效率下降。

在经历了顺风车事件之后,各路网约车平台都把运力、司机的培训、管理当做核心工作看待。

滴滴针对接入平台的司机制定了一套严格的考核标准,以此产生的成本也让其不得不死咬着佣金底线,不肯轻易加入“价格战”当中;曹操、T3等背靠车企的平台,更是将司机招募为全职员工,承担全部的连带责任。

美团打车的服务协议中,特意对自营和第三方服务做了区分。由第三方提供的出行服务,所产生的问题责任平台方不具有担保和承诺义务。

高德免佣联盟,也难火烧赤壁

而在高德打车完全采用第三方提供服务的聚合平台模式下,用户协议中特别

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