华为“不造车”

华为“不造车”

图片来源@视觉中国

文 | 伯虎财经

近日,一直坚称“不造车”的华为因与北汽新能源合作推出了极狐阿尔法S,成为了继小米、滴滴之后又一被推上风口浪尖的跨界造车企业。

目前,除北汽外,华为还将与广汽、长安达成合作,相关车企的子品牌车将逐步走向市场,并将标有“Huawei inside”logo。

伯虎财经对此深感疑惑:华为这次新动作意欲何为?

近年来,尽管有不少巨头前赴后继地入局新能源造车,华为也被外界三翻四次地怀疑有造车的计划,但却一再遭到华为方面的否认。甚至在2019年1月17日的采访当中,华为创始人兼CEO任正非更是明确表示:“华为永远不会造汽车。”

两年后的今天,华为难道是要上演大型“真香”现场吗?华为这次造的又是什么车呢?

华为入局不搅局

不出所料,这次面对外界的质疑,华为再次用“不造车”来解释自己的新动作。

4月12日,华为公司第18届全球分析师大会在深圳开幕,华为轮值董事长徐直军在会上阐述了下一个十年华为的五大战略重心,并详解了“华为为何不造车”。

徐直军表示,答案其实就在“Huawei inside”里。

华为“不造车”

“华为造车”的声音其实在过去的两年中层出不穷,那是因为华为在智能汽车业务中的布局确实很大:

  • 2019年5月,华为正式成立汽车事业部;
  • 2020年8月,华为发布了鸿蒙OS的车载版本;
  • 2020年9月,华为电气科技有限公司成立;
  • 在2020年10月的智能汽车解决方案生态论坛上,华为表示,到2020年,华为已在汽车业务上投资超过5亿美元;
  • 于同年10月30日,在备受期待的Mate 40会议上,华为正式发布了华为智能汽车解决方案品牌[HI]。

其中,[HI]就是“Huawei inside”的缩写,未来只要能看到[HI]这个logo,就证明这是用了华为自动驾驶解决方案的车。换言之,华为这次并非是以整车制造商的身份与北汽合作,而是将[HI]这个软件产品升级为一套模式,助力传统车企在转型新能源的同时实现智能化。

徐直军在解释“华为为何不造车”时也首先提及了传统车企在转型过程当中对智能软件需求的问题。

“从2012年到现在,我们和中国、德国、日本汽车制造商都沟通过,发现产业界更需要的不是华为这个品牌,而是华为的ICT软件功能,帮助他们造面向未来的车。”徐直军说。

华为“不造车”

华为轮值董事长徐直军(来源:网络)

目前,虽然新能源汽车的赛道上挤满了选手,但是选手们之间的水平参差不齐,并且可以根据他们的能力划分为三个梯队:第一梯队自然是非特斯拉莫属,第二梯队带头的则是国内“三傻”——蔚来、理想和小鹏,第三梯队多是以奥迪、宝马、北汽等传统老牌车企为主。

可第三梯队的痛点相当明显,它们往往都有自己的大型车厂,在硬件制造上比其他梯队的车企都占优势,但是普遍缺乏智能化的能力和经验。这在当下提倡万物互联的时代,传统车企就像瘸腿的三脚猫,空有想跑赢的心,却没有能跑赢的命。

因此华为手持ICT王炸牌入局,将有可能改写包括汽车智能化在内的国内汽车产业竞争格局。

汽车界未来的趋势是打造智能汽车,其最大的特点就是可以实现“云-管-端”架构,即以后让汽车“能连网、能连手机、能自动驾驶”。

而华为就是一个非常强势的全栈供应商,同时具备芯片、操作系统、感知硬件、决策融合算法的能力,跳过硬件集成直接和整车企业合作。换言之,除了底盘、四个轮子、外壳和座椅,剩下的都是华为拥有的技术。据徐直军透露,智能汽车业务可以称得上是华为除消费者业务外功能最完备的BU(业务单元,business unit的缩写)。

这样一来,华为不仅可以帮助软件上弱势的车企往高端智能化转型,还能与软件实力较强的车企强强联合,借此机会在车企智能化产业链上掌握极大的主动权。

另外,传统车企不仅需要华为的ICT,同样也需要华为的品牌赋能。在消费者眼中,华为是一个与民族大义挂钩的品牌,其产品质量也是深得市场认可。就像这次推出的极狐系列,人们可能不会为了“北汽”买单,但却会选择信任“华为”去购买这款车。对于一些传统车企来说,也乐见这样的品牌加成效应。

华为以这种“交友”的方式入局新能源造车大战,确实是一股清流。但是这番友好的示态也难掩华为的野心昭昭。

一狼假寐于前

清朝蒲松龄曾经写下了一篇与狼有关的志怪小说,其中“一狼假寐于前,久之,目似暝,意暇甚。”形象地描写了狼的奸险狡诈。而以“狼性”著称的华为,在入局造车这件事上,也无不体现出这一点。

“华为不造车,帮助企业造好车”华为多次对外重申这个决策,在伯虎财经看来,这更像是投喂给合作企业的定心丸。

早在四五年前,华为就积极四处奔波组建自己的小圈子,比如2015年就与爱立信、英特尔、高通、奥迪等共8 名成员搭建了一个“5G汽车通信技术联盟”。华为以通信起家,整合了AI芯片、计算平台、云服务等服务模块,目前提供的业务是汽车数据一条龙服务“传输——计算——存储”。

此外,华为还将朋友圈好友分为了四大类:通信运营商(中国移动等)、整车厂(上汽,比亚迪等)、零部件巨头(宁德时代、四维图新等)、互联网巨头(英特尔、高通等)。其中受外界关注程度最高的整车厂数量超过10家,上汽、比亚迪、长城、江淮等都位列其中。

显而易见,华为的这种交友方式为推广ICT带来了极大的便利和好处。

以华为自动驾驶解决方案[HI]为例,通过与整车厂的合作可以迅速释放规模效应,华为可以大幅摊薄研发成本。

更重要的是,在市场份额的抢夺上,华为甚至可能比特斯拉还要迅猛。

特斯拉发展至今,都是采用“闭门造车”的方式打造封闭系统,马斯克不希望特斯拉有受制于其他生产商的地方。但是如此一来,特斯拉就只能靠多卖自己的车来覆盖自动驾驶的范围,扩张和降本速度都比较缓慢。

整车制造太烧钱,华为这两年也因为受到制裁等问题被卡了不少业务,只有走“术业专攻”这条路线才能在大环境下“活下来”,也需要依靠输出ICT技术才能“活得好”,但是和华为合作的企业也不是“大傻子”,毕竟当年华为创始人兼CEO任正非,也是用同样的话术许下承诺:“华为永远不造手机”。可承诺没多久,任正非就做主投入10亿元大搞手机业务,如今华为手机在国产手机当中的地位也是数一数二的。

而且这次华为充分吸取了过往的教训,“不造车”的文件有效期仅仅是三年。

这三年,也足够华为看清整个汽车行业的发展趋势,并且在这期间,华为可能早就掌握了最先进的自动驾驶技术,让与华为合作的车企对[HI]形成了依赖。

因此,华为如果要和车企合作愉快,首先得亮明态度:自己绝不做个横冲直撞的闯入者和搅局者。

有趣的是,华为的这种打法,并不是前无古人。苹果就吃过无人合作的亏。2014年,苹果成立“TiTan Project”,原理和[HI]类似,但在和车企谈合作时却处处碰壁。不只是宝马和奔驰,其他传统车企都害怕自己因此沦为代工厂,花自己的力气给未来的对手做嫁衣,因此纷纷拒绝了苹果的合作。

华为虽然稳住了军心,但是目前除了长安之外,合作商均使用的是华为的5G模块,并没有接受华为CC架构级别的系统产品。比如比亚迪跟华为的合作,不涉及车内架构和智能驾驶。

换言之,车企也防着华为一手,给车换个零件可以,神经中枢不能换。

软件商和主机厂的微妙关系可见一斑。毕竟,现在的华为与造整车的距离就差一条生产线而已。

新能源汽车还处在逐鹿时期,华为此时推出子品牌策略,更像是一次“进可攻,退可守”的落子。

3年之后,如果系统和解决方案销售不够理想,华为或许也会加入造整车的行列,这样才能让他们的软硬件真正融为一体。

在这个人人跃跃欲试的阶段,传统车企不防着华为不行。

到底要不要造车?

按照现有趋势来看,电动车产业革命本质上是驾驶的革命,即把人从驾驶当中解放出来。

因此汽车行业的未来是自动驾驶。

围绕自动驾驶未来的发展路径,形成了两种模式:单车智能和车路协同。单车智能顾名思义重点是让车越来越智能,以欧美国家为代表,典型有特斯拉和Waymo,主张循序渐进。但单车感知系统存在视角盲区、感知距离技术缺陷,所以出现了类似特斯拉、Uber自动驾驶致死事故。

车路协同则是既要打造智能车,也要打造智能路。

通过在路端部署多种传感器设备,摄像头、毫米波雷达等把信息传输到边缘计算端、云端和附近的车上, 从而实现任何车辆任何时间任何地点互联、全时空动态交通信息采集与融合、人车路的有效协同--协同安全、协同控制。

而我国在自动驾驶方面会更倾向于车路协同。这主要有两方面考量,首先,华为掌握的5G技术已经走在了世界前列,这是实现人车路互联的基础设施。此外,与车路协同相比,单车智能的开发成本无疑会更高。

据统计,中国目前有 485 万公里的道路,同时有近三亿辆车,只要在每一辆车上节省一万五千元的成本,就可以在每公里的道路上投入 100 万人民币用于改造。

而车路协同弥补了这一不足,这样的正向循环,也能更加能鼓励国产新能源汽车的发展。

华为“不造车”

车路系统协同结构(来源:网络)

华为给传统车企提供ICT,其实是踩中了我国目前要发展车路协同的大风口。

未来,中国市场车路协同将会不断进化,而这会直接导致自动驾驶的门槛骤降。

伯虎财经猜测,未来自动驾驶很可能会成为未来各大车企必备的一个基础性设施。

特斯拉的车可以在中国卖,但路可不是它的,中国的路越来越聪明了,如果对自动驾驶的需求从L5降到L3,特斯拉将失去极大的竞争优势。

由此,我们可以看到,虽然目前新能源汽车发展的现状表面上是鱼龙混杂,但是整个中国在这方面的产业生态已逐渐明朗。

其实谁来做中国的特斯拉都没什么所谓,让自己在产业生态上不能有致命短板才更重要。

如果让国外掌握了生态定价权,那国产新能源汽车哪怕超越好几个特斯拉都没有用。在技术方面必须先做到自主可控,才有能力争第一。

中国只有抓住这次机会,实现自动驾驶的最优解,才能实现产业的弯道超车。

于华为而言,作为中国数一数二的信息通信技术的大佬,此次出战,如果真的能让国产新能源汽车软硬件融为一体,赶超国外智能化水平,那“造不造整车”将不再是一个问题。

参考消息:

  • 1.远川科技评论:华为“造车”背后的阳谋
  • 2.CSDN:“小米都造车了,为什么华为不造?”华为轮值董事长亲自回应
  • 3.36氪:华为造车,不做搅局者
  • 4.亿欧汽车:自动驾驶为什么需要“车路协同”?
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